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Il va falloir remonter le temps pour comprendre la genèse de la marque. Alfredo « Dino » Ferrari, fils aîné d’Enzo a commencé des études d’ingénieur en Suisse avant de revenir à Maranello où il terminera sa formation avec les ingénieurs Rocchi et Jano.

C’est Alfredo qui va s’occuper de la genèse et du développement du moteur V6 1,5 l double arbre qui sortira 180 ch à 9 000 tours. Il équipera la Formule 1 modèle 156 (1,5 l et V6) qui gagnera le titre en 1961. Alfredo disparaît en 1956, victime d’une maladie incurable. Pour lui rendre hommage, Enzo va nommer Dino toutes les voitures utilisant le V6 qu’il a contribué à créer.

Attentif à la concurrence

Si Ferrari mise tout sur le V12, d’autres constructeurs choisissent des solutions techniques moins nobles mais tout aussi performantes : Alpine avec un 4 cylindres en ligne, Porsche avec un 4 ou un 6 à plat refroidi par air pour les 356 et 911.

Agacé par ces concurrents, Enzo décide, en 1964, de construire un petit coupé en utilisant le V6 tout alu. Ce sera la Dino 206 (20 pour 2 litres et 6 pour V6), dérivée du modèle de compétition 206 S. Pininfarina signe la carrosserie, basée sur un empattement de 2,28 m.

Pas de prise de risques

La marque Dino est un avantage pour Enzo Ferrari qui protège sa marque et son nom, d’autant que les 206 et 246 vont partager le moteur avec les roturières Fiat Dino Coupé et Spyder. D’ailleurs, le cheval cabré ne sera jamais porté sur les carrosseries. L’avant est très long avec un porte-à-faux marqué. Il contraste avec le reste de la carrosserie, beaucoup plus rond.

Le point marquant de cet avant, ce sont certainement les phares, ronds, mais dépourvus de tout carénage. Le profil de la Dino 246 GTS est certainement le plus bel élément avec de belles courbes. Sans oublier les superbes jantes Cromodora…

La 246 en 1969

La 246 GT est une grosse évolution de la 206. Le moteur grossit à 2,4 l et, de tout alu, passe au bloc fonte. Sur le plan visuel, la 246 GT ressemble à son aînée, la 206 GT. La seule différence visible réside dans le bouchon du réservoir, qui est masqué par une trappe à carburant encastrée sur l’aile gauche.

L’empattement évolue aussi à 2,34 m sur la 246 GT, ainsi que les porte-à-faux, ce qui conduit à un allongement global de 94 mm (4,23 m) bénéfique à l’habitabilité ainsi qu’à la stabilité à grande vitesse. Autre signe distinctif, les doubles sorties d’échappement sont de plus gros diamètre. 

Produite avant la présentation

La 246 GT est présentée au salon de Turin en novembre 1969 et disponible uniquement en jaune. En fait, elle a déjà été construite à 81 exemplaires à la fin de 1969. La première série de Dino 246 GT (Tipo L) fut globalement livrée avec la carrosserie en alu ou au moins les capots en alu.

Mais la production, qui était assurée par la carrosserie Scaglietti, passera à l’acier pour des raisons de facilité et de coûts. Le poids va grimper de 50 kg. Le moteur (Tipo 236L) est le V6 quatre arbres à cames en tête, à carter sec et double allumage, gavé par 3 carburateurs Weber double corps ; il développe 195 ch à 7 600 tr/min.

Comme sur les barquettes de compétition, il est monté en position transversale arrière ; une évolution technique qui aurait pu refroidir les passionnés de Ferrari.

Subtiles évolutions

Si aucune caractéristique majeure de la 246 GT n’a évolué pendant sa production, entre 1969 et 1974, quelques éléments et détails mineurs ont été modifiés, ce qui a entraîné la création de trois modèles distingués par les lettres L, M et E. La Dino 246 subit une évolution au millésime 1971, identifiée sous le code Tipo M (ou Série II) et appliquée à partir du châssis 1118.

La carrosserie évolue peu stylistiquement mais ne dispose plus désormais d’aucun élément en aluminium. Les jantes, auparavant fixées par un écrou central évoluent vers un système de fixation à 5 boulons et se distinguent par leur cache moyeu orné du logo Dino. La production des Dino 246 GT conduite à droite démarre avec le tipo M, 62 exemplaires seront réalisés. 

Troisième série

La dernière évolution de la Dino 246 GT, la Tipo E (ou série III) arrive à la fin 1971. Le succès ne se dément pas et la production atteint 3 voitures par jour (initialement, c’était 3 par semaine !). Esthétiquement, la série E est reconnaissable à sa calandre à coins plus carrés.

Les essuie-glaces sont désormais calés à droite au lieu de se croiser au centre et les serrures de portières sont maintenant placées sous les écopes latérales. L’étagement de la boîte de vitesses est revu avec un pont plus court mais la 246 GT pointe toujours à 240 km/h… 

Une GTS et des options

En mars 1972, la grande nouveauté est dévoilée : c’est la 246 GTS ; le S est pour spyder mais c’est en réalité une Targa dont le toit amovible se range derrière les sièges. Evidemment, l’absence de toit implique une rigidification de l’ensemble : au niveau du berceau moteur et de l’arceau situé derrière le pilote et son passager.

Les vitres de custode disparaissent. Officiellement, le surpoids est limité à 20 kg. Toutefois, le positionnement de la GTS est plus bourgeois avec des options de confort qui n’existent pas sur le coupé. Pour le coupé, des options comme des jantes larges Campagnolo et des extension d’ailes groupe 4 font leur apparition.

 Une réussite complète

Avec un moteur à la sonorité métallique envoûtante, la 246 GT aime grimper dans les tours d’autant que les ingénieurs ont tout fait pour l’efficacité de la bête : suspension indépendante sur les quatre roues, amortisseurs Koni, grosse barre stabilisatrice et freins à disques ventilés.

De nombreux gentlemen drivers ont jugé que la Dino était était la meilleure Ferrari de sa génération. La production des 246 GT et 246 GTS est finalement arrêtée en 1974, avec un total de 3 700 exemplaires, dont 1 431 Tipo E et 1 274 GTS.