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Verdict

Quelques faiblesses empêchent le Cayenne de prendre les cinq étoiles complètes – la sensation de freinage régénératif étant la principale. Cependant, la cabine est luxueuse et la nouvelle technologie fonctionne bien aussi. Ainsi, avec plus d’autonomie électrique que son prédécesseur, des performances solides mais pas époustouflantes, un plus grand confort et une conduite plus sportive et plus engageante, le dernier Cayenne E-Hybrid devrait poursuivre l’héritage de la plaque signalétique en tant que best-seller Porsche.

Le Cayenne est la voiture qui a ouvert la voie à Porsche telle que nous la connaissons aujourd’hui – sans parler du modèle qui l’a également payé, la firme allemande ayant vendu 1,25 million d’exemplaires au cours des 20 dernières années.

Il a également un bel avenir, car la voiture devrait passer au tout électrique pour sa prochaine itération, prévue en 2026. Alors que les voitures ICE pourraient être dans le couloir de la mort, l’attente sera encore relativement importante pour des modèles tels que le Cayenne, donc Porsche a révisé la version Mk3 de son gros SUV pour la garder fraîche jusqu’à ce que la cloche funéraire sonne enfin pour l’essence.

Et il y a beaucoup de fraîcheur, malgré la silhouette du nouveau Cayenne qui semble familière. Le diable est dans les détails, avec les phares affinés, avec de nouvelles lampes à matrice LED (plus l’option d’unités à matrice HD) avec un design plus carré qui se lie aux lignes droites et aux bords chanfreinés du nouveau pare-chocs avant. Il y a aussi des ailes avant plus nettes et un nouveau capot pour compléter le look un peu plus carré et bluffant.

L’arrière n’est pas aussi fortement révisé. Il est doté de feux arrière 3D et d’un tablier arrière plus propre que celui de son prédécesseur.

Il y a plus de changements à l’intérieur, le Cayenne recevant un tableau de bord entièrement numérique de 12,6 pouces. L’écran central de 12,3 pouces reste, mais il est rejoint par un écran passager en option, mesurant 10,9 pouces, qui peut être utilisé séparément de l’écran principal.

Le Cayenne s’est toujours senti comme une voiture de luxe à l’intérieur qui a toujours une nature sportive, et bien que ce nouveau modèle continue d’offrir beaucoup de ce dernier, Porsche a définitivement renforcé le premier. Les touches qui aident incluent des bouches d’aération sans persiennes, de beaux matériaux et une nouvelle technologie qui fonctionne aussi bien que prévu, avec de superbes graphismes et un écran réactif.

La position de conduite est toujours superbe et incite à exploiter ce que le Cayenne peut offrir. Il y a aussi beaucoup à exploiter. Le châssis comprend désormais des amortisseurs adaptatifs avec des soupapes réglables indépendamment pour les réglages de compression et de rebond, permettant un contrôle plus précis des mouvements des roues et de la carrosserie. Cela a également permis aux ingénieurs de Porsche de se passer de l’une des trois chambres pour la configuration de la suspension pneumatique, de sorte que la nouvelle voiture utilise un système à double chambre.

À basse vitesse en ville, le gros SUV se sent toujours un peu bosselé sur des roues de 22 pouces. C’est une amélioration par rapport à son prédécesseur, arrondissant bien les bords des pires bosses, mais les bosses occasionnelles de la route sont transmises à la cabine.

Cependant, une fois que vous augmentez la vitesse même à un niveau modéré, les développements de la suspension sont apparents. À l’extrémité du confort du spectre, le Cayenne roule avec plus de sang-froid, ce qui se traduit par moins de vacillements de tête pour les passagers. Pourtant, Porsche a également poussé son enveloppe dynamique et le Cayenne est maintenant encore plus sportif. Sur les courts tronçons de route sinueuse de notre parcours d’essai lisse et relativement doux, l’agilité de la voiture était surprenante. Il y a beaucoup d’adhérence et même une certaine communication à travers la direction ; peu de VUS de luxe peuvent s’en vanter.

La direction de l’essieu arrière en option a stimulé la vivacité de la Porsche à tourner, mais s’est sentie naturelle, aidant à compenser la masse supplémentaire de notre modèle E-Hybrid de 2 425 kg de la batterie.

Cette édition sera la Cayenne la plus vendue, et de nombreux changements ont été apportés au groupe motopropulseur. Le V6 turbocompressé de 3,0 litres demeure, tandis que la batterie passe de 17,9 à 25,9 kWh. La densité d’énergie supplémentaire provient de cellules plus avancées, ce qui signifie que la voiture peut parcourir jusqu’à 46 miles uniquement avec de l’électricité. Conduisez principalement en ville et Porsche estime que vous pouvez courir jusqu’à 90 km.

Les modifications apportées au moteur électrique se traduisent par plus de puissance, la puissance totale de l’E-Hybrid s’élevant désormais à 463 ch et 650 Nm de couple. C’est suffisant pour un temps de 4,9 secondes à 0-62 mph, et malgré le poids de l’E-Hybrid, la poussée de couple délivrée par le moteur électrique à bas régime moteur aide à fournir une réponse solide. Cela ne semble jamais aussi rapide, mais c’est assez rapide. Le V6 sonne bien aussi.

Mais tout n’est pas positif. Le vrai point faible du Cayenne E-Hybrid, c’est son freinage régénératif et la sensation ressentie avec la pédale de gauche. Il y a une sensation spongieuse sous votre pied et le niveau de ralentissement à travers le moteur électrique seul n’est pas si génial.

C’est une étape difficile lorsque les freins réguliers commencent à fonctionner et que la pédale semble plus solide, mais la transition pourrait être meilleure.

Sinon, il y a peu d’inconvénients. À 76 800 £, le prix pourrait être un, mais les valeurs résiduelles prédites super fortes signifient que les accords de financement devraient être compétitifs.